Текущее время: 29 дек 2011, 11:53

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




 Страница 1 из 1 [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Всё об Airbus
СообщениеДобавлено: 21 мар 2011, 07:39 
Администратор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 18 фев 2011, 15:02
Сообщений: 144
Откуда: St.Petersburg
Уважаемые посетители, представляю вам новую рубрику "Всё об Airbus", которую будет вести наш пилот-инструктор Андрей Селезнев. В первом материале он расскажет о главных отличительных признаках европейского семейства: джойстике и электродистанционной системе управления. Итак, слово Андрею:

"Здравствуйте, дорогие друзья!

Сегодня мы поговорим с вами о системе управления самолетов Airbus. Ни для кого не секрет, что в самолетах фирмы Airbus нет штурвала. Вместо него управление осуществляется специальным джойстиком, именуемый «sidestick», а система которая контролирует его действия fly-by-wire или ЭДСУ. Давайте поближе познакомимся с этой необычной системой управления самолетом.

В 1988 году фирма Airbus впервые выпустила самолет серии A320, на котором была применена электродистанционная система управления воздушным судном — сокращенно ЭДСУ или «fly-by-wire». Эта система имела гораздо больше возможностей по управлению самолетом, облегчала работу экипажа, а так же была гораздо безопасней устарелых механических приборов, используемых на тот момент в большинстве воздушных судов (далее ВС). В кабине Airbus, помимо боковых рукояток управления, новшеством так же стало использование 6 электронно-лучевых дисплеев, на которые выводится вся информация о полете, двигателях и системах самолета. Внедрение системы ЭДСУ позволило упростить работу пилотов и ускорить время обработки поступающей информации.

Штурвал или джойстик?
Штурвал — орган управления самолётом по осям крена и тангажа. Отклонение штурвала пилотом от себя или на себя приводит в действие рули высоты (элероны) и изменяет угол тангажа самолета: соответственно, поворотами штурвала отклоняются крыльевые элероны и самолет управляется по крену. Принцип работы джойстика очень схож со штурвалом, хотя есть одно большое отличие. Ниже на рисунке показан принцип работы джойстика.

Изображение
Рис. 1. Принцип работы джойстика (sidestick)

На рисунке видно, чтобы направить нос самолета вверх (кабрирование) необходимо потянуть джойстик на себя до установления необходимого угла подъема и перевести его в нейтральное положение. Самолет, тем самым, будет набирать высоту с необходимым углом тангажа. Чтобы вернуть нос самолета в горизонтальное положение необходимо отклонить от себя джойстик до угла прекращения набора высоты и снова установить его в нейтральное положение. Самолет уменьшит угол атаки и перейдет в горизонтальный полет. Таким образом, снижается количество применяемой силы на орган управления, а управлять ВС становится гораздо проще.

Кто управляет самолетом?
ЭДСУ — система управления, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. В отличие от механических и бустерных систем управления, где воздействия от органов управления в кабине к управляющим поверхностям (элеронам, рулю высоты и т.д.) или силовым приводам передаются посредством механической проводки, включающей в себя тяги, качалки, тросы, шкивы и т.д., в ЭДСУ эти воздействия передаются с помощью электрических сигналов.

Изображение
Рис. 2. Отличие гидравлической и электродистанционной (fly-by-wire) систем управления

Механические перемещения рычагов управления в кабине самолёта, с помощью установленных на них датчиков, преобразуются в аналоговые или цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислитель системы управления. Одновременно туда же поступают сигналы от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и других устройств. Вычислитель ЭДСУ в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления преобразует эти сигналы во входные сигналы приводов органов управления. При этом он также может выполнять функции ограничителя предельных режимов полёта: не допускать превышения установленных ограничений по перегрузке, углу атаки и другим параметрам. Таким образом значительно снижается вероятность попадания самолёта в нежелательные режимы полета: сваливание, штопор и т.д.
Для большинства важнейших систем самолёта ключевыми факторами обеспечения безопасности полёта являются надёжность их функционирования. Это относится и к ЭДСУ. На борту самолёта имеется несколько (обычно, четыре или более) параллельно работающих вычислителей с собственными датчиками, преобразователями и электропроводкой. Каждый вычислитель сравнивает свои сигналы с сигналами других и способен «проигнорировать мнение» вычислителя, который, судя по всему, выдает неверные данные. Питание вычислителей также дублируется. В результате вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолётов составляет менее 10 в минус 9 степени, а военных — менее 10 в минус 7 степени на 1 час полёта, то есть такой отказ практически невозможен.

На этом мы закончим. На следующем занятии мы с вами узнаем историю создания Airbus A330-200/300 и познакомимся с его основными системами управления.
До новых встреч!"

Статья подготовлена по материалам сайтов: ahrtp.com, wikipedia.org, heritageconcorde.com



_________________
Друг Руслана

Изображение Изображение Изображение Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Всё об Airbus
СообщениеДобавлено: 07 апр 2011, 10:59 
Модератор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 18 фев 2011, 20:36
Сообщений: 83
Откуда: Нефтеюганск
Здравствуйте, дорогие друзья!

Сегодня мы с вами познакомимся с одним из самых великолепных, на мой взгляд, самолетов Airbus 330-200/300. Узнаем историю его создания и осмотрим его со стороны.
Изображение

Airbus A330-200/300 предназначен для средних и дальних дистанций, оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt&Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Огромный лайнер 58 метров длиной (A330-300 почти 64 метра), размахом крыльев 60 метров и высотой почти с 6-этажный дом — 17 метров. Впечатляет, неправда ли?

Давайте познакомимся с ним поближе. Для начала несколько слов из истории создания модели A330. В 1972 году консорциум приступил к проектированию широкофюзеляжного самолёта А300 В9, представляющего удлинённый вариант А300 В2 на 322 места. В 1973 ситуация на мировом рынке выявила потребность в более вместительном самолёте, и проект был улучшен до А300 В11 с четырьмя ТРДД. В 80м проект получил соответственно обозначения ТА9 ТА - twin aisle («широкофюзеляжный»). В январе 1986 г. проекту ТА9 было присвоено обозначение А330. Хотя официально программа самолёта началась в июне 1987 г.

Программа по разработке самолётов для линий большой протяжённости A330/A340 была начата, чтобы потеснить Boeing с доминирующих позиций на рынке пассажирских самолётов дальнего действия. Первоначально планируемые версии 200 и 300 были практически идентичными: обе модели были с одинаковыми крыльями, фюзеляжами, управлением и только количество моторов различало модели. Такое решение позволило, с одной стороны, уменьшить расходы на разработку самолёта, а с другой, упростило и уменьшило расходы для авиакомпаний при эксплуатации и техническом обслуживании самолётов. В качестве основы для разработки был взят корпус A300 который был сделан длиннее. Кабина была сделана похожей на кабину A320. Таким образом, получившийся самолёт был смесью из технических новшеств серии A320 с фюзеляжем от A300/A310. Первое представление самолёта состоялось 14 октября 1992 года. Меньше чем через месяц, 2 ноября 1992, A330 в варианте «300» поднялся первый раз в воздух. Постройка укороченного варианта «200» была принята в ноябре 95го, а уже 13 августа 1997 года этот вариант совершил свой первый полёт.

Еще одной немаловажной конструктивной особенностью А330-200/300, а так же и последующих моделей, были так называемые «винглеты» — законцовки крыла (другое название концевые крылышки или винглеты; англ. winglet «крылышко») — небольшие дополнительные элементы на концах крыльев самолёта в виде крылышек или плоских шайб. Винглеты служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъемную силу на конце крыла. Также винглеты позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах. Применение винглетов позволяет улучшить топливную экономичность (расход снижается на 4%-7%), либо дальность полёта у планеров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок. На пассажирских самолётах такие элементы были впервые применены на Boeing 747-400 выпуска 1985 года. C 2009 года данная конструкция применяется на крыльях среднемагистральных самолётов Airbus A-320, позже на моделях А330/340.
Изображение

На сегодня это всё. На следующем занятии мы побываем в кабине пилотов и внимательно ее осмотрим. Так же я расскажу вам о работе в кабине некоторых приборов.
До скорой встречи!
Ваш гид в мире самолетов Airbus, Андрей Селезнев.

Статья подготовлена при помощи материалов сайта wikipedia.org.



_________________
Airbus — это вам не метла!..

Изображение Изображение Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
 Страница 1 из 1 [ Сообщений: 2 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти: